Liberálně konzervativní akademie - Cevro

V posledních dnech pozorně sleduji v novinách úvahy rozvádějící rozporuplné výroky vládních politiků na téma modernizace dopravní infrastruktury na jihu Čech. Bohužel, někdy trochu škodolibě tyto úvahy konstatují, že evropská dopravní politika preferuje železniční koridor před dálniční trasou Praha – České Budějovice – Linz, což je v rozporu s preferencemi obyvatel Jihočeského kraje. Co na to říkáte, naši krajští politici? Jak hájíte naše zájmy v Evropě? Jako by bylo možno číst tyto otázky mezi řádky těchto úvah. Zvedám tedy tuto hozenou rukavici a pokusím se objasnit nové souvislosti i předchozí kroky kraje v této věci.

V roce 1998 dálnice D3 neexistovala
Základní úvahou je, že zodpovědnost za budování páteřní dopravní infrastruktury v ČR má stát. Pamatuji si přesně na léta 1996 až 1998, kdy jsem se jako radní města Českých Budějovic účastnil dlouhých diskusí o budoucnosti dálnice D3 a na tehdejší přístup státu. V říjnu 1996 vláda svým usnesením 528/96 aktualizovala své usnesení o rozvoji dálnic a rychlostních silnic 631/93 z roku 1993. K tomuto usnesení již tehdy měla rada města výhrady a požadovala urychlení prací. Po čtyřech měsících ale situace nabrala dramatický spád k tomu nejhoršímu. Vláda usnesením 86/97 ze svého minulého usnesení zcela vyňala dálnici D3 a začala prověřovat, zda-li má taková stavba vůbec smysl.

Eurokoridor sever–jih
Stav před šesti lety byl takový, že dálnice D3 v podstatě neexistovala, natož aby byla národní prioritou. Musím říci, že celé období existence Jihočeského kraje je i obdobím boje o D3 a její zařazení nejen mezi národní priority, ale jako součást projektu mezinárodního Eurokoridoru sever–jih i na úrovni evropské. Dnes, po čtyřleté systematické práci na tomto projektu a hledání široké mezinárodní podpory pro jeho cíle, ji najdete na straně 13 v Příloze I „Rozhodnutí Evropského parlamentu a Komise o rozvoji transevropské dopravní sítě do roku 2020“, schváleného 29. dubna 2004 pod číslem 884.

Mezinárodní multimodální koridor
Multimodální dopravní koridor spojující Balt a Jadran není jen snem úzké skupiny lidí o trochu transcendentním obnovení středověkých (a možná i starších) přirozených a nejkratších obchodních stezek spojujících obě moře, jemiž jsme si zvykli zdůvodňovat vznik projektu ECNS. Tento koridor je mimo jiné i faktickým naplněním mezinárodních dohod, které stanovily, že v ose Balt – Berlin – Praha – Linz – Jadran prochází mezinárodní silnice E55 (dohoda AGR z roku 1976), hlavní mezinárodní železniční magistrála E55 (dohoda AGC z roku 1985) a důležitá mezinárodní linka kombinované dopravy E55–E551 (dohoda AGTC z roku 1991). Tyto dohody současně jasně dosvědčují, že jde o koridor multimodální, tedy koridor zahrnující více typů dopravních cest. Takže nikoli vzájemné vylučování, ale naopak vzájemná kooperace a dělba dopravní práce je cílem investic do železnice i silnice.

Tristní stav mezinárodních tras
To, že si trasy takovéhoto významu a odpovídajícího dopravního zatížení zaslouží mít na počátku 21. století mezinárodní parametry, je takřka axiomem, nikoli otázkou priorit. Stejně tak neoddiskutovatelný je fakt, že například úsek České Budějovice – státní hranice, kde železnice umožňuje maximální rychlost 70 km/h a silnice má často charakter spíše komunikace II. třídy, se těmto parametrům nikoli blíží, ale se stále větší dopravní zátěží dokonce na hony vzdaluje. Je již pouhou ilustrací tohoto stavu, že zatímco cesta z Českých Budějovic do hlavního města trvá autem tři hodiny a dojet tam a zpátky zabere téměř jednu pracovní směnu, v Německu například za stejnou dobu dojedete z Phillipsreutu na hranici s ČR až do Mnichova, urazíte přitom zhruba dvojnásobnou vzdálenost a ještě cestou stihnete zastávku na kafe. Připouštím, že na německých dálnicích není omezena rychlost.

Základní prioritou je akcelerovat celou výstavbu páteřních tras
Celá diskuse o prioritách rozvoje dopravní sítě u nás tedy není o tom, zda mít či nemít na mezinárodní trase E55 dálnici a kapacitní železniční koridor umožňující rychlost alespoň do 160 km/h, obojí s cílem neucpat v budoucnu dálnici kamiony a dlouhodobě na ni umožnit individuální osobní dopravu a železnici využít pro hromadnou osobní a hlavně pak nákladní dopravu, a to především dopravu kombinovanou provozovanou zejména v pravidelných linkách kontejnerových vlaků. Diskuse je o tom, kde na to vzít a v jakém pořadí stavět. Odpovědnost za tato rozhodnutí je jednoznačně na vládě ČR.

Intervence krajů v EU
Ani ten nejbohatší kraj nemůže být investorem tak významných staveb, přesto k nim má určité kompetence. Vedle přípravy územně plánovací dokumentace je to i péče o rozvoj regionu. Na základě této odpovědnosti regiony na území ECNS (za ČR kromě Jihočeského i Ústecký, Středočeský kraj a hlavní město Praha) spojily své hlasy a zaslaly v lednu loňského roku do Bruselu všem poslancům EP z dotčených regionů na trase ECNS i významným představitelům exekutivy společný požadavek, v němž požádaly o zařazení dálnice Dresden – Praha – Linz a železniční trasy Praha – Linz – Graz – Ljubljana mezi právě schvalované priority rozvoje transevropské dopravní sítě (TEN). Z tohoto požadavku se pak stal pozměňovací návrh a lobbying v Evropskému parlamentu, moderovaný Jihočeským krajem a Horními Rakousy a podporovaný ministerstvy dopravy obou zemí. Byl tak účinný, že se podařilo mezi devíti přijatými (!) pozměňovacími návrhy (z celkového počtu téměř stovky podaných) „udržet“ jako prioritu alespoň železniční koridor v úseku Praha – Linz. Dálnice Praha – Linz se pak dostala na mapu ostatních projektů jako plánovaná trasa, přičemž k jejímu zařazení mezi prioritní projekty chybělo skutečně pár hlasů.

30 evropských projektů a síť TEN
Díky tomu můžeme konstatovat, že železnice Praha – Linz je mezi 30 nejprestižnějšími dopravními projekty EU a na její výstavbu bude možno do roku 2016 čerpat pravděpodobně až z 50 % evropské peníze. Upozorňuji, že 30 projektů je na celou EU s počtem 456,5 mil. obyvatel! Dálnice je pak uvedena jako součást plánu transevropské dopravní sítě TEN, zpracovaném do horizontu 2020. Přesto však platí, že na její výstavbu může Ministerstvo dopravy ČR požádat o dotaci z rozpočtu pro budování sítě TEN, případně z Kohezního fondu.

Územní plány v Jihočeském kraji schváleny, co bude dále?
Jak bude s touto příležitostí ze strany Ministerstva dopravy ČR naloženo, je samozřejmě na zodpovědnosti pana ministra, jehož resort za poslední roky svůj vztah k jihočeským mezinárodním trasám výrazně posunul k pozitivnímu vidění věci. Jihočeský kraj splnil svou úlohu a obě trasy zanesl do územních plánů na úrovni kraje a nyní bude velmi intenzívně požadovat urychlení přípravy, jež je již jen v gesci investorů – ŘSD a SŽDC. Vedle toho bude na platformě společných jihočesko-hornorakouských pracovních skupin, zřízených v letošním roce ke koordinaci přípravy přeshraničních úseků. V zájmu D3 a R3 si pak nechá zpracovat ekonomickou studii s cílem posoudit výhodnost předání výstavby soukromému investorovi, který by vzal vše do rukou pevně a uměl stavbu dokončit rychleji a levněji, než to doposud dokázal stát. Argument o podpoře Evropské unie nám v tomto bude velkou oporou a nenecháme se odbýt tím, že dálnice je prioritou až druhé úrovně.

Dálnice a železnice společně
Chápu, že úkol získat peníze na modernizaci dopravní sítě v ČR je složitý. Zvláště v situaci, kdy de facto neexistuje koncepce a přednostně se staví (tedy za určené prostředky spíše rozestaví) tam, odkud do Prahy dolehne největší křik. Evropské fondy jsou jedním z nástrojů, který může tuto situaci zlepšit, nikoli ale vyřešit. Jihočeský kraj se výraznou měrou spoluzasloužil o to, že pro státní pokladnu může být výstavba železničního koridoru Praha – České Budějovice až o 50 % levnější. Koridor má podle platného vládního usnesení být hotov do roku 2010 a má stát zhruba 40 miliard korun. To znamená, že vláda na jeho výstavbě v příštích pěti letech může ušetřit až 20 miliard. Pokud takto ušetřené prostředky použije na výstavbu dálnice D3, pak můžeme mít do roku 2010 jen z takto ušetřených peněz postavenou téměř celou polovinu úseku Praha – České Budějovice. V následujících letech je pak podobně možné postupovat u zbývajících úseků až na státní hranici s Rakouskem. To vše, zdůrazňuji, díky tomu, že za evropskou prioritou nejvyššího stupně byla mezi Prahou a Lincem označena železnice.

Nejde o to zaštiťovat se evropskými prioritami. Jde o to využít je jako příležitost a chytře a výhodně s nimi pracovat. To může například v podání vlády vypadat i tak, že svým přístupem bude motivovat regiony (jejich hlas na půdě EU totiž stále sílí), aby vzaly také jejich zástupci věci do svých rukou i nad rámec povinností, jako to udělal Jihočeský kraj v tomto případě. Ukazuje se totiž, že to může být výhodné – politicky pro kraje i pro vládu, ale co je důležitější – i fakticky pro občany.

Prvním takovým „výchovným“ pokusem může být převedení peněz ušetřených díky podpoře EU na výstavbě IV. železničního koridoru na výstavbu dálnice D3. Jihočeský kraj by si to svou podporou obou tras určitě zasloužil. Pravděpodobnější je však skutečnost, že i nadále budeme vládou informováni spíše o důvodech proč věci nejdou a uslyšíme alibistická prohlášení opírající se o zásahy vyšší (v tomto případě bruselské) moci…